O A380 era grande demais para o mercado, independentemente do que as pessoas podem dizer sobre este grande avião. E como o Boeing 747 também é um avião de passageiros, os aviões de dois andares estão em extinção. Não vai ser da noite para o dia, claro. Os aviões voam por décadas e veremos os 747 e os A380 transportando pessoas em todo o mundo até a década de 2030, se não além disso. Depois disso, nos limitaremos a trens de dois andares e aos ônibus.

Aeronaves de dois andares não estão limitadas a esses dois ícones, no entanto. Alguns modelos que foram pioneiros em viagens aéreas internacionais, alguns que eram únicos e alguns em que você ainda pode voar hoje.

Aviões de 2 andares dos primórdios: os barcos voadores

Modelos únicos, foram já muito populares. E todos de 2 andares.

Boeing 314

Ah, o romance dos Pan-americanos Clippers, capturado em cenários exóticos nos lindos pôsteres de viagens dos anos 1930! Eles eram o arquétipo dos hidroaviões que dominavam as viagens aéreas de longa distância antes e imediatamente após a Segunda Guerra Mundial.

O modelo 314 da Boeing era o melhor em viagens intercontinentais antes da Segunda Guerra Mundial. Em serviço de 1939 a 1948 – e convocado para o exército dos EUA durante a guerra – o 314 tinha uma cabine quase tão larga quanto a de um 747. Podia transportar até 74 passageiros, mas foi configurado para 40 ou menos para voos noturnos.

Aqueles que voam para Hong Kong chegariam seis dias depois de deixar São Francisco, depois de passarem pelas ilhas do Pacífico. Essa rota é agora um voo sem escalas de 15 horas em um Boeing 777, com menos espaço por passageiro, mas também sem o barulho de motores de propulsão em seu ouvido e a turbulência de voar sob o clima.

No andar de cima, no 314, você teria encontrado o cockpit, o porão de bagagem, os alojamentos da tripulação e a cozinha. Lá embaixo, nas acomodações de primeira classe, havia assentos de passageiros e compartimentos para dormir, uma sala de jantar / lounge e banheiros.

Dornier Do-X

Dez anos antes do Boeing 314 da Pan Am atravessar o Pacífico, um imenso barco voador sobrevoou o Lago Constança, na Suíça.

O Dornier Do-X tinha uma envergadura de mais de 50 metros, tinha mais de 40 metros de comprimento e era alimentado por 12 motores dispostos em seis vagens “push-me, pull-you” sobre a asa. Embora cada motor gerasse mais de 500 cavalos de potência, o Do-X era tão grande e pesado que mal podia subir a 1.600 pés para viagens pelo Atlântico.

Quatorze membros da tripulação controlaram o gigante a partir de uma ponte no convés superior que incluía uma sala de máquinas condizente com um navio a vapor da época.

Apenas três Do-Xs foram construídos. Neles, 66 passageiros no convés inferior viajaram em acomodações de luxo, desfrutando dos lugares de estar / dormir do avião, um salão de refeições e uma sala de fumo / bar.

Embora o andar superior do Do-X fosse apenas para a tripulação, a mera audácia deste navio no ar – que voou há 90 anos atrás – concede-lhe um lugar na nossa lista de dois andares.

Short Sandringham

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Corporação British Overseas Airways (BOAC) converteu vários barcos da Royal Air Force Short Sandringham para uso de passageiros. No pós-guerra, Sandringhams adicionais foram submetidos a uma desmilitarização mais extensa, dando aos aviões confortáveis ​​acessórios para 24 passageiros para voos diurnos e 16 para viagens durante a noite.

Este barco voador tinha três cabines no convés inferior, junto com lavatórios e uma mesa do comissário de bordo. Uma escadaria compacta levava ao convés superior e à galera / bar buffet e sala de jantar.

BOAC voou o Sandringham em rotas que chegaram até Tóquio, até que foi substituído por aviões terrestres no final dos anos 1940, sinalizando o fim da era dos barcos voadores.

Aviões de mais de um andar

Os aviões de dois andares não são tão populares, mas são muito bonitos de se ver. (Foto: CNN.com)

Os propliners de dois andares: os maiores aviões comerciais

Depois da era dos barcos voadores, chegou a era dos propliners.

Breguet 761/763/765 “Deux-Ponts”

Por algum tempo, nos anos 50, o gordinho Breguet “Deux-Ponts” – francês para “dois decks” – era o avião de maior capacidade do mundo.

Cerca de 20 aeronaves de quatro motores peculiarmente com três caudas foram construídas – configuradas para transportar cerca de 107 passageiros em dois andares em assentos de classe turística. A Air France operou a Deux-Ponts, não-pressurizada, também conhecida como Provence, de 1953 a 1971. Este propliner servia a destinos de médio alcance e voava principalmente entre Paris e Argel.

Os militares franceses também operavam o Deux-Ponts, que também podia ser configurado como toda a carga ou com uma combinação de carga de passageiros / carga nos dois conveses. Foi substituído na força aérea em 1969 pelo turboélice C-160 Transall, construído por um consórcio franco-alemão.

Boeing Modelo 377 “Stratocruiser”

Na década de 1950, os pináculos de propulsores movidos a pistão cruzando os oceanos eram o Douglas DC-7C, o Lockheed Super Constellation e o Boeing Model 377 – e apenas o último era um avião de dois andares.

Com uma carga de passageiros transatlântica de 55 passageiros e 28 beliches, o modelo 377 “Stratocruiser” contava com um lounge no convés inferior que acomodava 14 pessoas no conforto dos hotéis dos anos 50. Ele foi equipado com quatro motores temperamentais Pratt & Whitney Wasp Major, e os passageiros que voavam de Nova York para Londres tiveram um voo de 16 horas vibrante que incluiu paradas de combustível. Quando os mecânicos tiveram que atender os Wasp Majors, eles precisaram substituir um total de 224 velas de ignição: 56 plugues em 28 cilindros, por motor.

O modelo 377 evoluiu do transporte militar Boeing C-97, ele próprio um descendente do bombardeiro B-29 da Segunda Guerra Mundial.

Cinquenta e seis Stratocruisers voaram para Pan Am, BOAC, Northwest Orient, United Airlines e outras operadoras. Eles eram alguns dos propliners finais para voar no serviço principal, soldados antes de serem substituídos por jatos iniciais.

Mas o Stratocruiser voa, convertido em energia de turboélice e com um enorme compartimento de carga aberto para a frente enxertado no topo da cabine. O “Super Guppy” ainda carrega hardware de voos espaciais de tamanho grande para a NASA.

E em uma deliciosa ironia, uma pequena frota de Super Guppies foi usada pela arqui-rival Airbus da Boeing para transportar componentes de aeronaves entre suas instalações na Europa, um papel agora desempenhado pela Beluga, derivada do A300.

Os jetliners: a era dos aviões econômicos

Chegamos então a era onde a economia se tornou mais importante, e os modelos de 2 andares precisaram se adaptar melhor ao mercado.

Boeing 747

A “Rainha dos Céus” celebrou recentemente o 50º aniversário do seu primeiro voo de mudança de mundo, realizado em fevereiro de 1969.

A Boeing não esperava que o 747 fosse um jato popular. Na verdade, o cockpit foi colocado acima do convés de passageiros para simplificar a potencial conversão do avião para um transportador de carga que abre o nariz, dando ao avião sua “corcunda”. O pequeno espaço atrás da cabine de pilotagem foi sugerido pela Boeing como área de descanso da tripulação. Mas imediatamente tornou-se um salão de passageiros quando o fundador e chefe da Pan Am, Juan Trippe, viu o modelo do 747 e exigiu a mudança.

O deck superior do 747 cresceu dramaticamente desde que os primeiros modelos entraram em operação em 1970, com a Pan Am.

Na versão mais recente de passageiros, o 747-8 Intercontinental, o andar superior tem o mesmo espaço que um Boeing 737-700. A aeronave -8 é pilotada apenas pela Lufthansa, pela Air China e pela Korean Air, todas com uma cabine de classe executiva no andar superior. (A TPG analisou todos os três e nós apreciamos muito a cabine menor e mais silenciosa.)

Mais de 1.500 747 foram entregues a companhias aéreas em todo o mundo. Mas enquanto os 747s mais antigos de quatro motores estão sendo aposentados em favor de grandes jatos duplos de corpo largo, não restam dúvidas de que o perfil icônico da Rainha dos Céus será visto voando pelas vias aéreas do mundo durante anos.

Airbus A380

Embora seja mais curto que o 747 que pretendia suplantar, a fuselagem do Airbus A380 é um ônibus de dois andares, do nariz até a cauda, ​​e pode levar muito mais pessoas. É certificado para voar com mais de 850 passageiros, mas os 200 e poucos A380 da frota mundial são geralmente configurados para cerca de 500 pessoas em cabines de várias classes.

Cerca de metade da frota está voando com a Emirates, que usa o mega-jato para conectar destinos globais através do seu hub em Dubai. Aproveitando o tamanho do A380, a Emirates equipou o andar superior com chuveiros de primeira classe, além de um bar e lounge para passageiros de negócios e de primeira classe.

Móveis exclusivos e de alta qualidade também chegaram aos A380s voando com a Qatar Airways e a Etihad Airways, cuja residência no convés superior é a experiência mais luxuosa do céu hoje e inclui um mordomo pessoal.

A Airbus esperava entregar mais de mil A380, mas a realidade do mercado alcançou a marca de aviões quando cancelou o programa do A380 em fevereiro. Enquanto o A380 final será entregue à Emirates em 2021, companhias aéreas como a Air France e a Lufthansa já estão reduzindo suas frotas de mega-jatos.

Dito isto, você ainda pode pilotar o mega-jato por muitos anos – e, claro, você pode fazer isso usando pontos e milhas.

Galerias e lavabos no andar de baixo

Na década de 1970, o Lockheed L-1011 TriStar e o McDonnell-Douglas DC-10 disputaram as encomendas de companhias aéreas no segmento de mercado sub-747. Eles não eram estritamente de dois andares, mas os dois mini jumbos de fuselagem larga, que tinham capacidade de passageiros similar, compartilhavam um recurso de design que colocava a cozinha principal sob o piso, e não entre as cabines. Era adjacente ao porão de bagagem e carga e à frente da ala.

Os comissários de bordo acessavam a cozinha mais baixa em elevadores estreitos, para uma única pessoa, que também eram usados ​​para mover carrinhos de comida de e para a cabine principal.

Era possível pegar o elevador até a cozinha dos DC-10 da American Airlines. A extremidade da frente da galera tinha uma janela de inspeção olhando bem para a roda de engrenagem do nariz. Havia também uma pequena escada que acessava um quadrado de carpete removível no corredor da primeira classe do lado direito que poderia ser usado para escapar de emergência se o elevador não estivesse funcionando.

Mais recentemente, os super-longos Airbus A340-600 voando com a Lufthansa foram equipados com um conjunto de escadas no meio da cabine que levam a lavatórios no “porão” do avião.

O que acham dos aviões de 2 andares? Vocês voariam em um desses?

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